Desde hace algunos años, una nueva modalidad de currículum ha sido implementada en lugares como el Reino Unido, Alemania, Australia, Francia y España. Empresas públicas y privadas de diversos giros, incluso dedicadas a la investigación previa de candidatos como KPMG, están haciendo uso de ella. Consiste en omitir datos que pudieran prestarse a cualquier tipo de discriminación por edad, raza, género, condiciones personales o nivel socioeconómico del candidato. Lo que se desea es realizar una contratación únicamente en base a las habilidades y competencias del postulante. A este tipo de currículum se le llama Ciego o Anónimo. 

Hay algunas preguntas importantes que surgen de esta iniciativa: ¿Cómo pueden verificarse los datos recibidos? ¿Cómo afecta a las empresas? ¿Realmente garantiza igualdad de condiciones en la contratación? En América latina, ¿hay reclutadores dispuestos a implementarlo? 

Existen variables relacionadas al postulante que podrían ser fácilmente descubiertas en base a la experiencia laboral y la información académica. Por otra parte, un currículum que excluye nombre, fotografía, domicilio, estado civil, nacionalidad, género y edad, rompe con el paradigma de la mayoría de quienes evalúan y contratan a los candidatos. Pero veamos los pros y contras de esta modalidad.

Ventajas del currículum ciego

• Promueve la diversidad dentro de las empresas: La contratación de grupos minoritarios determinados por la raza, género o la preferencia sexual se incrementa.
• Se enfoca en las aptitudes y experiencia de los candidatos: Quedan neutralizados elementos subjetivos que podrían influir en el descarte de un postulante y se destaca su capacidad para desenvolverse en el rol requerido.
• Igualdad de Condiciones: Es común que un aspirante sea rechazado por considerarse “demasiado viejo” o “demasiado joven”, o tal vez se trate de una mujer casada y con hijos pequeños. Con el anonimato, se pretende evitar este tipo de discriminación, brindando a todos la misma oportunidad de ser contratados.

Desventajas del currículum ciego:

• Más tiempo de investigación y verificación de datos: Los reclutadores alegan que es una labor mucho más ardua confirmar la veracidad en la información plasmada en el currículum si no se tienen suficientes datos del candidato.
• La discriminación por edad continúa: Es sencillo determinar la edad del postulante en base a sus estudios y tiempo de experiencia en otras empresas.
• Limita a las empresas: Muchas compañías alegan que esta modalidad restringe su capacidad y libertad de selección de los empleados, violando sus derechos.

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Independientemente de todo esto, se espera que esta práctica siga propagándose dentro del mundo corporativo y en muchos otros países. En años recientes, la sociedad global se ha vuelto defensora de los derechos de todos los grupos que la integran de una manera más radical y esta práctica podría ser una salida para evitar críticas y, en el peor de los casos, litigios y demandas.

México es el país más ‘ciberatacado’ a nivel mundial. Prueba de ello es que el 82% de las empresas mexicanas sufrieron ataques durante el 2018, de acuerdo con los datos recaudados por la encuesta realizada por Sophos, una compañía británica especializada en software y hardware de ciberseguridad.

No solo las empresas son blanco de los hackers, el gobierno también ha sufrido agresiones durante el presente año. Recientemente el presidente de Andrés Manuel López Obrador alertó que los ataques son dirigidos a redes sociales de dependencias.

Una vez que los atacantes logran su cometido, publican el siguiente mensaje “Esta cuenta ha sido hackeada por corrupción”. Acto seguido se manifiestan en contra del gobierno con mensajes de odio.

¿Cómo sufren ciberataques las empresas mexicanas?

Las empresas mexicanas que cuentan entre 100 y 5000 empleados son atacadas a través de enlaces maliciosos en un 32% de los casos, los cuales son compartidos a través de las redes sociales y aplicaciones de mensajería instantánea. Mientras que el 31% es a través del phishing y el 12% es infectado a través de puertos USB.

Imagen de Esa Riutta en Pixabay

Dichos datos concuerdan con los publicados a través de Kaspersky, quienes aseguran que durante el pasado mes de julio, los ataques vía USB y fuera de línea representaron un 16.50% de los incidentes registrados en su base de datos. Curiosamente este tipo de casos está creciendo más que los ejecutados cía Internet, los cuales representan un 13.78%.

Pero México no es el único país que sufre ciberataques. En Francia el 79% de las empresas son atacadas, mientras que en la India la cifra alcanza el 76%. Lo más alarmante en nuestro caso es el tiempo de respuesta que hay ante una emergencia cibernética: 16 horas, mientras que el  promedio mundial es de 13.

¿Es posible disminuir este tipo de ciberataques?

Por supuesto que sí. Para ello las empresas deben dar cursos de seguridad y así los empleados estarán más conscientes de los peligros de abrir todo tipo de enlaces compartidos por cualquier medio. Asimismo tener el hábito de analizar las USB a través de un antivirus antes de revisar los contenidos guardados.

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Recordemos que estos ciberataques no solo comprometen la seguridad de la empresa, sino también los datos personales de los usuarios.

Hace unas semanas The Boeing Company, el consorcio aeroespacial más grande del mundo, cumplió 103 años. Sin embargo, la noticia pasó prácticamente inadvertida. Y es que uno de los grandes ‘orgullos’ estadounidenses no atraviesa por su mejor momento. Los analistas más pesimistas vislumbran un futuro muy negro, en donde será necesario que el gobierno de Estados Unidos intervenga para mantener a flote la compañía.

Los dos accidentes que involucraron en un periodo de cinco meses al 737 Max, su avión ‘estrella’, dejaron muy mal parada a la empresa. Más allá de las tragedias en sí mismas, (con un saldo combinado de 346 fallecidos), lo que fracturó la confianza de pilotos, aerolíneas y pasajeros fue que los ingenieros de Boeing sabían desde 2017 que el modelo presentaba algunas fallas y aún así lo sacaron al mercado. Contando además con el beneplácito de la Federal Aviation Administration de Estados Unidos, ente que a raíz de estos sucesos también sufre de falta de credibilidad.

Breve reseña de un caso de éxito

William E. Boeing fundó Pacific Aero Products Co. el 15 de julio de 1916. Instaló la fábrica en Seattle, estado de Washington, dentro de unos astilleros ubicados en una de las riberas del río Duwamish.

El empresario, que en menos de una década había amasado una gran fortuna gracias a la industria maderera, se convirtió en uno de los primeros apasionados de la aviación, industria que a principios del siglo XX daba sus primeros pasos.

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En 1915 compró su primer avión (un hidroplano Martin) y se certificó como piloto. Allí fue que decidió emprender su propia fábrica aeronáutica. La rápida rentabilidad  de la empresa que en 1917 cambió su nombre a Boeing Airplane Company, se vio favorecida por la entrada ese mismo año de Estados Unidos en la I Guerra Mundial. La marina ordenó la compra de 50 hidroaviones del Modelo C, lo que sería el primer gran encargo que recibió la compañía.

Desde entonces no han hecho más que crecer y diversificar su negocio. Además de aviones civiles, comerciales y militares (su participación en la II Guerra Mundial también fue determinante), fabrican misiles y han participado activamente en muchos de los programas espaciales de la NASA.

Junto con The Douglas Company primero y McDonnell Douglas posteriormente, formaron un duopolio de constructores aeronáuticos que desde Estados Unidos se impuso en todo el mundo. Apenas si dejaron espacio para que participaran otras empresas como la también estadounidense Lockheed Corporation o la británica De Havilland Aircraft Company, aunque ninguna de las dos consiguió resistir el pulso.

Wikimedia Commons

A mediados de la década de 1990 las dos grandes compañías se fusionaron, (aunque en términos prácticos fue más bien una adquisición no amistosa), dando lugar a The Boeing Company. Ya para ese momento había aparecido en escena un nuevo competidor con las intenciones y la capacidad para arrebatar el liderato en el sector a los constructores norteamericanos: Airbus. 

La crisis del B727

El Boeing 737 Max no es el primer aeroplano de uso comercial del fabricante que presenta una grave crisis operacional. En 1965, el recién estrenado B727, un trimotor que llevaba apenas un año surcando los cielos, se vio envuelto en tres accidentes fatales.

Por supuesto que las dudas en torno a la seguridad de este equipo se regaron como pólvora. Sin embargo, en dos de los tres incidentes se pudo establecer como causa de los percances errores de los pilotos. Mientra que en el tercero, aunque no se recuperó la caja negra, se presume que ocurrió por las mismas razones.

El 16 de agosto de agosto el vuelo 389 de United Airlines se estrelló mientras se aproximaba al Aeropuerto O’Hare de Chicago. El 8 de noviembre un equipo operado por American Airlines colisionó contra una colina cuando descendía en Cincinnati. Por último, apenas 72 horas después, el 11 de noviembre, otro avión de United tuvo un aterrizaje forzoso en Salt Lake City en el cual 41 personas perdieron la vida.

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A la postre, el 727 se convirtió en uno de los aeroplanos más exitosos de la aviación comercial. En la actualidad todavía presta servicio para empresas de carga.

B737 Max, ¿el capítulo final?

La crisis del 737 Max es muy diferente a la del 727. Tanto en la catástrofe del vuelo 610 de Lion Air, como en el 302 de Ethiopian Airlines, los investigadores señalan que los pilotos no tenían forma de evitar los terribles desenlaces. Todos los dedos acusadores recayeron sobre el sistema MCAS.

El Maneuvering Characteristics Augmentation System es un software de seguridad diseñado para entrar en operación de forma automática y realizar correcciones de altitud o rumbo cuando se exceden determinados parámetros.

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Se introdujo en la nueva generación de aviones con el fin de contrarrestar el peso de los nuevos motores que, aunque más eficientes en el uso del combustible, cambiaron el comportamiento aerodinámico de los aparatos. Esta variante podría ocasionar que la nariz del avión se levantara más de la cuenta en determinadas condiciones durante vuelos manuales.

¿Volverá?

Después de los dos accidentes y hasta que Boeing logre resolver las fallas de software y otras de diseño que han aparecido, las más de 350 unidades de este modelo seguirán en tierra. Eso sin contar los pedidos que debieron entregarse en los últimos seis meses.

Por supuesto que las pérdidas han sido mil millonarias. No solo para el fabricante, también para compañías aéreas como American Airlines, Southwest Airlines o Aeroméxico.

Curiosamente, los clientes más grandes del 737 Max se encuentran en China. Y justo cuando Washington y Beijing libran una guerra comercial de pronóstico reservado para la salud de la economía mundial, el consorcio aeronáutico pudiese terminar como uno de los grandes perdedores.